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明日は魔和尚の大安吉日 （つまり3/27仏滅）
2014/03/26(Wed) 17:11:29
仕様変更したASM SREダンパーキット3WAYを装着して、富士スピードウェイでテスト走行してもらいました。タイム自体は2秒速くなったのですが、タイヤ交換のためにジャッキアップしてもサスペンションがほとんど伸びていないのを見て、その走行で気になったTTRSの特性変化の原因を、『バネレートを高くしたらリバウンドストロークが少なくなったので接地性が悪くなった』せいかもしれない思ってしまったようです。
2種類のバネを例にあげます。
① 100N/mm
② 200N/mm
①と②ではバネレートが2倍違います。バネレートの単位は N（力）／mm（距離）なので、バネレートの数字は1mm縮めるのに必要な力を表しています。裏を返すと『1mm伸びた時に抜ける力』と言うこともできます。これは間違いではありません。ところが『高いバネレート＝伸びた時に荷重が抜けやすい』と言うことが頭に入っていると、ロールしてインリフトした時に荷重が抜けやすくなるんじゃないかと考えがちです。
物理現象は、最初に力が発生した結果 質点が加速したりどこかで力が釣り合ったりと言う順番で起こっています。ロールに関して考えると、
① コーナーリングで重心に力（遠心力）が加わる
② 重心位置、右タイヤの着地点、左タイヤの着地点 この3角形と重心に加わる力により荷重の移動量が決まる
③ イン側だったら抜けた荷重分バネが伸びる。アウト側だったら加わった荷重分バネが縮む。
④ 力が釣り合うポイントでロール量が決まりました。
ポイントなのは②の段階ではバネレートは関係ないと言うことです。固いバネだろうが柔らかいバネだろうが、1Gかかればそれに応じた荷重移動をします。バネの固い柔らかいは、荷重移動した結果、力の釣り合うロール角を決めます。レートを上げた結果、姿勢が安定してコーナーリングスピードが上がる → 重心に加わる力が大きくなる → 荷重移動量が大きくなり不安定と言うことは考えられますが、そこはオーナーさんに頑張ってもらうしかありません。
高いバネレート＝バネが伸びた時に荷重が抜けやすい という考え方は間違いを起こしがちです。
高いバネレート＝荷重が抜けた時にバネが伸びにくい と考える方が現実に即しています。
今回の仕様変更では、魔和尚が要求する『フロントリバウンドストロークを伸ばす』のではなく、低過ぎたフロント車高と高過ぎたリヤ車高の基本セットを見直すだけに止め、ついでにリヤダンパーにリバウンドスプリングを内蔵することに決まりました。パーツが揃ったら理論値から推奨減衰ダイヤル位置に合わせて装着しますので、まずはセオリー通りのセッティングから始めましょう。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=2628
今日は魔和尚の大安吉日 （つまり2/21仏滅）
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