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速さ以上に安全性を追求する、その情熱に妥協はない。
2018/12/02(Sun) 17:13:53
1号車の電動パワステ不調の原因は＜ステアリングラック−ボディハーネス間コネクター部分の接触不良＞だと考えていましたが、坂上・松島・八百が検証して『富士テストと筑波テストは別の原因でEPSトラブルが発生したのではないか？』と言う結論になりました。富士テスト時の不調原因は単純です。固定で160km/hパルスを発生し続ける
テスト用車速パルス発生端末
の電源USBコネクターの接触不良でした。
筑波テストからは
EPSC（任意車速パルス発生器）
を使用しました。EPSユニットを電源ONするには、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞の三要素が必要なことは理解していましたが、「何km/hでも良いのでパルス信号は入ればいい」と判断して10km/hパルスを選択しました。ところが、2ヒート目にEPSユニットのON/OFFが不安定になったのです。
仮説ですが、筑波スーパーバトル2017以降トラブルが出なかった時も、間違った回路を組んでいました。ところが、テスト用車速パルス発生端末が発生させ続ける160km/hパルスでは、+⇔−波長の幅が狭くなりEPSユニットを駆動できるマイナス電源が生成され想定外の回路が成立して、逆電流によりEPSが電源ONしていたのです。10km/hパルスでは+⇔−波長の幅が大きく回路が成立しないので、EPSユニットが電源ONになりません。これが2ヒート目で不安定になった理由です。1ヒート目で問題が発生しなかった理由は、電圧変化によりパルス信号が10.01km/hとかわずかに速くなっていた可能性もありますが不明です。
EPSユニット内部にどんなエラーが蓄積しても気にしないなら、160km/hパルスに設定して想定外の回路を成立させて逆電流を流せば、EPSユニットは必ず電源ONします。最終手段は確保できたので、本来あるべき姿を目指しEPSCのパルス設定を10km/hから40km/hに変更し、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞を純正と同じ順番で入力して、純正ECU＋EPSユニットと同じ作動状況を確保しました。加藤寛規選手から「もし最終コーナー旋回中にEPSユニットがOFFするとアタック中なら大クラッシュする。それぐらいマージンを取っていません」と相談されていると言う事は、命を預かったのと同じです。安全性に関わる要求・指示には、100％応えなければいけません。
【解消した故障コード】
14-01 トルクセンサー回路 車体アース短絡
23-01 エンジン回転数信号故障
2-01 エンジン回転数信号故障
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2014年11月富士テスト 〜 復唱復命と報連相 〜
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