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2008年6月、1号車富士テスト
2008/06/02(Mon) 19:48:16
富士でS2000 1号車のテストをしてきました。今回のメニューはブレーキパッドの比較と新しいデフオイルの耐久性検証です。ドライバーはいつもの通りARTA高木真一選手でした。
朝富士に到着して久しぶりに1号車に座った高木選手、「あれ？ステアリングがちょっと近いかな？」と違和感を感じていました。前のテストが2月だったのでもう感覚を忘れただろうと思っていたのですが、違和感ないポジションだったことはよく覚えていたようです。その原因はステアリングボス。前のボスより長さが伸びてドライバー寄りになっているんです。ドライバー寄りに変更した目的やアルミ削り出しだけど車検対応と言う製品特長を一通り説明すると感心しきりできた。その他、カーボン床を装着したことや吸気温度を走行中にリアルに確認するために追加した吸気温度計のことを説明していよいよ走行開始です。比較するブレーキパッドはFERODO DS3000、FERODO DS1.11、継続テスト中他社ブレーキパッド（仮称：M10）の3種類でした。DS1.11については今発売中のレブスピード誌で紹介されています。
1本目、確認のためアウトインでPITに戻ってきた高木選手にポジションのことを確認すると「これ、コースで走るとすごくいいね！不思議だけど違和感が全然ないよ。」とコメントをもらいました。元々高木選手はかなり寝かせたシートでステアリングは遠めにセットするタイプのドライバーなのですが、にも関わらずポジションに満足してもらえたのですから多くの人にとってメリットのある変更になったと言う確認ができました。この枠でDS3000と現在テスト中のM10を比較しました。今回の路面温度は22度、DS3000＋POTENZA RE-11の組み合わせの相性がすごく良くて、FERODO使いの高木選手からかなりの高評価をいただきました。確かに前回テストよりずっと奥までブレーキングを遅らせているし評価が高かったことが納得できます。1本目の走行中にピットインしてM10に変更。前回の富士ではこのパッドを使っていたので、改めて確認してもらいました。DS3000より初期制動がマイルドな感じは前回と共通ですが、リリース側のコントロール性の良さは今回の路面ではDS3000に対して圧倒的と言えるほどのメリットはなかったようでした。
2本目、走り出しからFERODOの新作DS1.11をテストです。初期制動をDS3000と比較すると明らかに劣りますが、M10よりはあると言う感じです。絶対的な制動GはDS3000並ながら初期の立ち上がりはM10のようにマイルド、簡単に表現するとそんな感じです。リリース側のコントロール性はM10と同等のものを感じたようでした。ただしこれについても今回の路面コンディションに限って言えばDS3000がかなり良かったのでそれ程大きなメリットは感じなかったようでした。ASMのお客さんはRE-11＋DS3000と言う組み合わせが多く、比較テストの結果は「一安心」と言えるものでした。
今回の路面とRE-11の高いグリップとの相性で言えばDS3000はレースでも使われているだけのことはある最高ランクのブレーキパッドであることがはっきりしました。高木選手が乗っているARTAガライヤもFERODO DS3000を使っているんですよ。それに対してDS1.11やM10はリリース側のコントロール性にも注力した新しい世代のブレーキパッドと言えそうで、今後チューニングパッドのトレンドを作っていきそうな感じです。
もうひとつのおもちゃ、吸気温度計もなかなか見ていて面白かったです。AP1だとテクトムCMX-100を装着して吸気温度を見ることができますが、AP1の純正吸気温度センサーは思い切りエンジン放射熱の影響を受けるアルミインマニ部分に設置してあるため、吸気温度の上昇と言うよりはセンサー本体の温度が上昇してしまうと言うデメリットを抱えているので、表示が本当にリアルな数値と言うわけには行きません。1号車はロガーデータを見れば吸気温度がすぐに分かるのですが、単純にセンサーを設置してそれを車内でモニターできるようにすればNACAダクトを閉じたり開いたり、あるいはダクトを追加したりして吸気温度をリニアに比べることができるので、今回試験的に追加してみました。停車中は52度前後、走行中は39〜41度前後（外気温15度）と言うのが今回の数値です。もうすぐNACAダクトを追加したボンネットに変更しますが、その時の変化が今から楽しみです。
■2008/6/2 1号車FSWテスト
ドライバー：高木真一選手（ARTA）
チーフエンジニア：坂上（ASM）
メカニック：大木（ASM）
オイル関連データ：中嶋さん（ペトロテック）
We did the test at Fuji Speed Way with the ASM car no.1. for the test menu we had was to comparing the brake pads and testing the endurance with the new deferential oil. For the driver as always we have asked Takagi Shinichi from ARTA.
First thing after arriving at Fuji in the early morning, our driver Takagi set on the car and felt a sense of discomfort. The last test was back in February and forgotten about the discomfort due to the steering-boss. Comparing from the previous boss, the length of it is more near to the driver. The reason to change the boss more near to the driver and using the aluminum and passes the inspection. We also told him about the carbon floor, and the heat gage to check the temperature of the air-intake. After that he was on the way. The brake pads we are comparing is FERODO DS 3000, FERODO DS1.11 and another bake pad from this certain company which is still under development called M10. The DS1.11 is also introduced on Rev Speed magazine.
After the first run, we asked him about the position and he felt strangely but just nice on the track without any discomfort. Since he is a driver who likes to drive a car with the seat position laid back and the steering far, but he was satisfied with the position. This means a lot of advantage for a lot of people. While doing this comparing the DS3000 and the under development M10. The road temperature was 22 ℃, the DS3000＋POTENZA RE-11 chemistry went well. With highly evaluated with the FERODO from our driver Takagi. Comparing from the last test he was able to brake much more later. While at the first run, we pit in and changed to M10. We where using this brake pad at last Fuji and it was a good opportunity to compare. Comparing with the DS3000, the feel of braking is mild same like before but on the re-lease it much more advantage against the DS 3000.
For the second run, we tested the new FERODO DS1.11. Comparing with the DS3000 it was obvious the first braking isn’t like the DS3000 but more mild almost like the M10 to describe. The re-lease felt almost like the M10. Due to the road condition, overall the DS 3000 was the best feeling at the moment. Most of our ASM customers uses the combination of RE-11＋DS3000 which makes the test good for us at the moment….
With the road condition, high grip of the RE-11 and the DS 3000 which its also been use on races which makes it a high-rank brake pad for sure. The ARTA Garaiya which Takagi drives also uses DS3000. With the DS1.11 and the M10 making the re-lease of the braking important and a new trend for tuning brake pads.
Another new item, the intake temperature monitor was fun to look at. With AP-1, using the Techtom CMX-100 to see the intake temperature but with the AP1 intake temperature sensor on the aluminum intake manifold which it self is very hot, instead of the actual temperature of the air the sensor it self becomes hot. So the numbers shown cannot be trusted totally. With car no.1, looking at data logger makes it easy to look at. Simply installing the sensor and make possible to check it within the car so that we can compare it with opening the NACA duct or closing it or adding another NACA duct makes it more linear to compare the intake temperature so we have install it for a trial. While the car is on still, around 52℃. While driving was 39~41℃(external temp.) was the result. Very soon we will be changing the hood with the NACA duct added on and I am looking forward with the difference.
■2008/6/2 Car No.1 Fuji Speed Way test.
Driver: Takagi Shinichi (ARTA)
Chief engineer: Sakagami (ASM)
Mechanic: Ooki (ASM)
Gathering relevant data: Mr. Nakajima (Petoro Tech)
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POTENZA RE-11、マイナス1秒の進化
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