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2008年7月、1号車富士テスト
2008/07/12(Sat) 12:24:06
7月度の1号車テストを富士で実施しました。目的はブレーキパッドの比較テストです。FERODO DS3000・DS1.11・開発中パッドM10・開発中パッドM12の4種類をそれぞれ使って比較しました。6月のテストではDS3000＞DS1.11＝M10、2月のテストではM10＞DS3000と言う順で高木選手に評価されていたのですが、今回はタイムではなくてブレーキの比較を徹底して行なったため、より多くのデータを取ることができました。
結論から言うと、田中実さんの評価ではDS3000は絶対的な効きは良いが安定性に欠ける、つまり制動力が安定しないことと、踏み込んだ瞬間一瞬の効きの遅れがあるのが気になるパッドと言うことでした。もちろん未だS-GTでも現役で活躍するパッドだけに高いレベルにあることは間違いありません。気になるDS1.11はブレーキング時〜リリース時までのコントロール性が抜群に良くかなりの高評価でした。とにかく効きがリニアで100あるブレーキング性能の内60を使っている状態から3だけ踏み込むと3効き、そこから2抜くと2弱くなるようなイメージです。これがコントロール性に難があるパッドの場合、60から3踏むと8効き、慌てて5抜いてもローター温度上昇と共にパッドの効きが強まるせいで全く効きが落ちないと言う場面があります。DS1.11にはそういった悪癖が一切ありませんでした。あえて難を言えば思い切ってコーナーに突っ込んで行きたい時にやや絶対制動力が足りず不安定になる場面があったぐらいで、1号車レベルの車両で筑波2000を走るならベストに近いパッドでは？と絶賛されました。
開発中パッドM10・M12は摩材違いで、M10の方が初期〜限界制動まで全体的に効きが弱くなっています。6月度の高木選手の評価を受けて急遽用意した摩材がM12です。1本目DS3000、2本目DS1.11で走った後、3本目はM12を前後にセットして走行開始です。ここでのミノルさんの「評価は絶対制動力はDS3000以上、効きも安定している。ただしラジアルタイヤで富士（当然筑波2000や鈴鹿も含む）だとやや効きが強すぎる。」とのことでした。安心感としてはかなりのレベルにあったようです。4本目はフロントに前回使ったM10リヤにそのままM12をセットして走行しました。結果的にこのバランスが良かったようで、1コーナーのブレーキングで明らかに奥まで飛び込んでいるのが分かります。S2000はリヤブレーキを使える数少ない車種で、前後同じ摩材は当然として、リヤに1ランク制動力が高い摩材を使うことが可能な車です。これがあるセダンベースのスポーツカーだとフロントの4ランクダウンがリヤってことも珍しくないそうです。S2000でリヤローター径のアップをするオーナーさんもいるようですが、そういった点からもそれは理に適ったチューニングであると言えるでしょう。
ASMの場合はフロントに大きなキャリパーを入れます。何も考えずそのまま使えば最終的にはフロント寄りのブレーキになってしまい、ブレーキキャパを使い切ることはできませんが、その領域までブレーキを使う前段階では絶対的な安心感とフィーリングでブレーキングを楽しむことができます。では1号車レベルになったらどうするのか？今回の結論ではフロントに対して1〜2ランクアップのパッドをリヤに使うと同時に、大量に空気が流れるセンター床にNACAダクトを設けてダクトを引き、リヤローターを冷却しました。結果的に今まで常時600度前後だったリヤローター温度が380〜460度まで低下し、フロントローターとの温度差が50〜70度程度に収まるようになりました。以前NACAダクトなしで空気を当てようとしましたが十分な効果は得られませんでした。床とNACAダクトの相乗効果が確実にあるようです。リヤローターの大型化など可能性はまだまだありますが、ラジアルタイヤ用としてはいいバランスのブレーキに仕上がりつつあります。
もうひとつの確認項目の4スロ用NACAダクトですが、ダクト装着時と閉じている時で吸気温度が36.5度／43.0度の差がありました。外気温26度／路面温度25度でのデータです。高速道路走行時（蓋あり）で43度前後の吸気温度でしたから6度以上の吸気温度低減効果が確認できました。冬が楽しみです。
■2008/7/11 1号車FSWテスト
ドライバー：田中実さん（ミノルインターナショナル）
チーフエンジニア：坂上（ASM）
チーフメカニック：大木（ASM）
メカニック：長谷川さん（ミノルインターナショナル）
We did the July’s test with the ASM car no.1. Our objective was to do a comparison with the brake pads. Comparing the FERODO DS3000, DS1.11, underdevelopment pads M10 and M12. At June, we did the test with DS3000＞DS1.11＝M10, in February we did M10＞DS3000. We asked our driver Mr. Takagi for evaluation. Since, this test was more to test the brakes then the time, we manage to get a lot of data.
According to Mr. Tanaka Minoru the DS3000 is an effective brake but lack of stability. It has a late second for the brakes to kick in. Off cause the brake it self are at high level since its been used at S-GT races. With the DS.11 it has lot of control with when you step on the brakes and releasing the brakes. As especially for the rear it works linear. If you step on the brake 60 out of 100, you will get 60, same with releasing the brakes. If it was brake pads with bad control, with the increase rotor temperature the more you step on the brakes the more the brakes get stronger. With the DS1.11 has no habit of such thing, its stays stable at all range. Only thing when you go in the corner you just might feel the brakes aren’t working enough at one point. With the level, which the ASM car no.1 has, it’s just nice.
With the under development pads M10, M12 made out with different material the M10 feels more week overall.
First set DS3000, second DS1.11 after that on the third M12 for both. But Mr. Tanaka from Minoru International said that the brakes it self to stop the car is more then the DS 3000 and stabled. But with radial tires on Fuji, Tsukuba or Suzuka it’s a bit too strong but makes you feels safe. On the fourth trial we used the M10 for the front and M12 for the rear. From the results this was the best balanced, as especially on the first corner at the braking. The S2000 is one car which can uses the rear brake and off cause using the same brake pads, but also one rank higher for the rear.
If you do the same on a sedan-based sports car four-rank down is popular I think. With the S2000 owner changing the size of the brake rotor is also one way of the right way to tune cars.
For ASM we put a large caliper for the front. If you don’t think and just use it, in the end the brakes will be more on the front. You wouldn’t be able to use the full capacity of the brakes but up to that point there is a feeling of safety and joy of brakes.
how about when you reach the level of the car no.1? Bottom line, for the rear 1~2 rank up comparing to the rear and in the same time lot of fresh air goes through the center floor which goes through the NACA duct, to the rotor. For this usually it was around 600degrese which went down to 380~460Degreese. For this the temperature difference is within 50~70degreese.
Before we tried to send the air without the NACA duct but didn’t get what we wanted. It seems the floor and NACA duct needs to be together. Increasing the rear rotor is possible but with the radial tires, at the moment the brake is well balanced.
Another item we needed to check was the NACA duct for the individual throttle. There were about 36.5-43degreese differences with on and without. At when the Temperature of 26 degrees, road temperature of 25 degrees. At high speed was about 43 degrees with the intake temp. with six degrees of less intake temp, looking for-word in winter.
■2008/7/11 Car No.1 Fuji Speed Way test
Driver: Mr.Tanaka Minoru from Minoru International
Chief Engineer: Sakagami (ASM)
Chief Mechanic: Ooki (ASM)
Mechanic: Mr.Hasegawa from Minoru International
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2008年6月、1号車富士テスト
[749] asm
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