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2008年8月、1号車筑波テスト
2008/08/06(Wed) 21:46:21
1号車で初めて、筑波サーキットを走りました。去年9月の鈴鹿、10月の岡山、12月・年明け2008年1月・2月・6月・7月の富士テストは色々なパーツの耐久テストや比較テストが主目的であったためタイムはひとつの目安でしかなかったのですが、今回からは装着済みのパーツの性能を最大限に引き出すような、文字通り「チューニング」してタイムを出していくことが目的になりました。厳しい真夏の走行データも取っておきたかったので、戸田レーシング矢野さんにも鈴鹿のテストから今週末開催のモテギF-Nipponに向けて移動中の1日を使ってきてもらいました。走行は午後30分×5本、インターバル30分と言う過密スケジュールでした。
気温35度、路面温度50.5度、こんな理想的な悪コンディションはめったにありません。移動中の吸気温度は大渋滞で70度超え、走行中でも47度に達していました。矢野さんに理想的な吸気温度センサーの位置を質問したのですが、「厳密にはどこも不正解。吸気温度じゃなくてエンジンルーム温度を計測しているだけです。」と言われそれもそうかと思っていましたが、実際に走ってみると嬉しい結果が♪なんと外気温33度の時点でECUの温度センサーが感知していた吸気温度は33度！「すごく優秀です、これなら完璧。水温がすごく高くなっているのにノッキングが発生しづらいのはこの吸気温度の影響です。」と矢野さんからOKが出ました。
インダクションポットを付けるとピークパワーが落ちたりトルクに谷ができるそうで、コースによって使い分けることもあると聞きます。かかる開発コストを考えるとフリーに吸わせてなおかつ吸気温度を下げたかったのですが、ASM筑波スペシャル2007で採用したNACAダクト追加を思い出して製品化したのが大当たりの結果につながりました。このNACAダクトにはチャレンヂさんのノウハウが詰まっていますから当然かもしれません。
エンジンは熱に対する補正データ作りを中心に、エンジンのピックアップ改善をやってもらいました。全開走行を繰り返すと100度に達する水温には指摘が入りましたが、こんなテストはもうやらないので大丈夫でしょう。とりあえず次回からラジエターを塞ぐ空冷オイルクーラーを撤去してASMラジエターに付属しているヒートエクスチェンジャーを使ってオイルを冷やす方式に変更します。
田中実さんが1号車に乗るのは今回で2回目ですが、ピットインする度にエンジンのピックアップが良くなることに感動していました。外で聴く音もどんどん軽くなってレーシングエンジンらしくなって行きます。矢野さんが「本家が負けるわけには行かないでしょ」と言っていた芸能人との直接対決の結果はどうだったのでしょうか？！（結果は心の中では出たようですが）。
サスに関しては、想定して持参していた前後スプリングとフロントスタビライザーが当たり、富士で問題になっていたブレーキバランスにまで改善が見られて非常にいい結果になりました。足が決まってくると空力パーツがより機能し始めます。走り始めはアンダーオーバー状態で1ヘアを見ていてもヨタヨタしながら立ち上がっていましたが、現状でほぼベストに近い今ではどんなラインからでも進入できるほどフロントがガッチリ食いついていたそうで、とてもラジアルタイヤ装着車とは思えなかったそうです。
特に最終セッションでは用意していた3つの空力パーツと1つのセット変更をしてこれの内のどれかがバカ当たり。どれがどのくらい効いたのかは次回の富士で検証してみますが、とにかくドライバーのコメントがラジアルを履いたチューニングカーに対するものではなく、限りなくレーシングカーに近いフィーリングを市販エアロパーツで達成できた手応えを感じました。POTENZA RE-11 245/40-17サイズを使っているリヤタイヤが物理的にグリップの限界に達しているらしく、次回はリヤのみ255サイズをテストしてみることになり、18インチ化と合わせてひとつ選択肢が増えました。
最高気温35度以上、1枠台数33台と言う最悪なコンディションの中、5秒台を連発してベストラップは1分5秒82でした。台数がもう少し少なければ5秒前半までは軽く届くとミノルさんがコメントされていたので、今のままでも真冬なら2秒台には入りそうです。そうは言っても目標はあくまでラジアル・エアコン付・NAエンジンで0秒台ですから、今回の結果を受けてさらに進化させて行きますよ。ミノルさんから以下のようなコメントをいただきました。リヤウィング大型化だけは何としても避けたいのです。
「最終仕様は、ラジアルとは思えないぐらいクルマが安定してよく曲がる。ダウンフォースのセンターがフロント寄りなので、最終コーナーの出口ではリアがついて来れずオーバーステアになる。対策として、よりグリップの高いリアタイヤに交換するか、リアウイングのハイマウント化、または大型化が必要と思われる。レーシングカー以外でこれほどダウンフォースを感じられるクルマに乗ったことがありません。」
■2008/8/6 1号車筑波テスト
ドライバー：田中実さん（ミノルインターナショナル）
チーフエンジニア：坂上（ASM）
チーフメカニック：大木（ASM）
メカニック：長谷川さん（ミノルインターナショナル）
エンジンマネジメント：矢野さん（戸田レーシング）
It was our first time to drive the ASM car No.1 at Tsukuba. Last September was at Suzuka, Okayama in October. December, 20008 January, February, June, July, we did all kinds of test with the parts, comparing tests, durability tests was the main test, time came second. For this test our motive was to see each parts perform at its best. We also wanted to get some data from this hot weather. We also asked Mr. Yano from TODA Racing to help us. We did five sets of 30min. run in the afternoon with 30minuits break in-between.
Temperature at 35℃, road temp. at 50.5℃ an ideal bad condition luckily for us. Intake temp at 70℃ while the car was being transferred, while the car was running was at 47℃. I asked Mr. Yano for an ideal position for the intake temp sensor. He replied “Tell you the truth, there is no ideal position for the sensor, but more on measuring the temperature of the engine room”
He says, which mad sense. After actually running the car, came the happy result. The ECU’s temperature sensor responded at 33℃ with the intake temp. at 33℃ as well. This is almost perfect, even though with the high water temperature it doesn’t make any knockings due to this intake temperature. If you install an induction pod, the peak power drops or less torque, it depends on the track. If you think about the development cost I wanted to make it suck the air freely and lower the intake temp. I remembered we used an NACA duct on the Car No.2, which was in production. This is duct has lots of know how from CHALENGE I guess its only natural.
For the engine, we mostly revise the data towards heat and improved the pick up. There was one thing in concern with the water temp. when rapidly goes for a full run it hits 100℃. But I don’t think we would do a test like this again anyway. The next will be removing the air-cooled oil cooler, which is blocking the radiator and change it to ASM Radiator, which includes heat exchanger that cools the oil.
Mr. Minoru Tanaka’s second time to drive the car no.1 and was surprised with the improved pick up every time he pits in. The sound from the out side becomes lighter and more like a racing engine.
With the suspension, the springs and the front stabilizer, which we assumed and brought in, did the job. The problems with the breaks we had in Fuji came around and the balance was great.
Now the car has a sturdy underside, the aero kit will do its job even more. At the beginning, the car goes in to the first hair pin with under steer and coming out from the corner unbalanced.
Now nearly almost at its best condition, any line you go in, front will certainly keep in line. It doesn’t feel like an radial tire. Especially at the last session, we change 3 aero parts and 1 set which was a big hit. How bit the hit was, will be verifying after the next Fuji.
The driver commented that it doesn’t feel like a tuning car, which was using a radial tire, but more to a racing car feeling with the after market body kit.
For the rear tire we are using the POTENZA RE-11 with the size of 245/40/17 that it is now physically reach its limit so, next time we will change the rear to 255 and test it. Also to 18inch which will give us more choices. Over 35℃ minimum, with over 33 cars was not a best condition but we manage to do it in 1min5,82sec. if there was less cars we could have made it at the first half that 5sec wall. If it was middle of the winter should be able to go in to 1min2sec flat. With radial tires, with air-conditioner, NA engine. With the result it should evolve even more. Like making the rear wing bigger. Which I don’t want to do for this car.
Final spec that I would want to do is a car that is stable and turns well. The center diffuser is more to the front so at the exit of the last corner rear part of the car cant keep up and it becomes over steer. To solve this, change the rear tire to a more higher grip tire, mount the rear wing higher or the wing it self higher. I have never driven a car that has high down force beside a racing car.
2008/8/6 car no.1 at Tsukuba
Driver: Mr. Tanaka Minoru (Minoru International)
Chief engineer: Sakagami (ASM)
Chief mechanic: Ooki (ASM)
Mechanic: Mr. Hasegawa (Minoru International)
Engine management: Mr. Yano (TODA Racing)
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2008年7月、1号車富士テスト
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