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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店<ASM>をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。

文:金山 新一郎

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筑波スーパーバトル2018 セットアップデータ 2018/12/05(Wed) 10:11:34
181205_ASM_S2000_.jpg


筑波スーパーバトルに向けたセットアップが完了です。坂上さんの指示とジョブリストに基づき松島さん・八百君・阿部君が予定通り前々日に終了したので、昨日は終日REVSPEED誌の取材まで受けることができでいます。個々のスタッフが<責任>を理解しているから、<仕事>していると実感しました。


181204_EPC_Motor_.jpg
181205_ASM_S2000_C72_SEV_.jpg


電動パワステについて松島・八百・坂上で様々な検証をした結果、MOTECエンジンハーネス回線図がないため実績ある速度パルスに設定しました。筑波テスト時の不具合に関する対策を、EPSユニットとステアリングラックに施工しています。筑波サーキット周辺の天気予報は微妙です。


【セットアップシート】 1号車 筑波スーパーバトル2018 

<ダンパー>

Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ

Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ


<スプリング>

前:レート=1,000ポンド(17.9kgf/mm)レングス=6インチ(152.4mm)
後:レート= 900ポンド(16.1kgf/mm)レングス=6インチ(152.4mm)


<車高>

(左前)47mm (右前)46mm
(左後)55mm (右後)53mm


<コーナーウェイト> * 要検査

◇ Dr. OUT 1,031.0s
(左前)269.5kg (右前)260.0kg
(左後)243.5kg (右後)258.5kg

◇ Dr. ON 1,095.0s
(左前)279.5kg (右前)276.0kg
(左後)255.5kg (右後)284.0kg


<ブレーキパッド>

前:ZONE 10F
後:ZONE 12D


<ファイナルギヤ> 4.3


<オイル>

(エンジン)BILLION OILS 10W-40 4.3L * 筑波テスト-0.2L
(ミッション)BILLION OILS MT520 2.0L
(デフ)BILLION OILS FR780  1.0L
(ブレーキフルード)ZONE ZF-031
(クラッチフルード)TCL ADVANCE Premium 


<アライメント>

181205_S2000_ASM_.jpg

#セットアップデータ


この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3677


積年の夢。 Powered by ASM.


速さ以上に安全性を追求する、その情熱に妥協はない。 2018/12/02(Sun) 17:13:53
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1号車の電動パワステ不調の原因は<ステアリングラック−ボディハーネス間コネクター部分の接触不良>だと考えていましたが、坂上・松島・八百が検証して『富士テストと筑波テストは別の原因でEPSトラブルが発生したのではないか?』と言う結論になりました。富士テスト時の不調原因は単純です。固定で160km/hパルスを発生し続けるテスト用車速パルス発生端末の電源USBコネクターの接触不良でした。


筑波テストからはEPSC(任意車速パルス発生器)を使用しました。EPSユニットを電源ONするには、<イグニッション電源><回転(tacho)信号><パルス(速度)信号>の三要素が必要なことは理解していましたが、「何km/hでも良いのでパルス信号は入ればいい」と判断して10km/hパルスを選択しました。ところが、2ヒート目にEPSユニットのON/OFFが不安定になったのです。


仮説ですが、筑波スーパーバトル2017以降トラブルが出なかった時も、間違った回路を組んでいました。ところが、テスト用車速パルス発生端末が発生させ続ける160km/hパルスでは、+⇔−波長の幅が狭くなりEPSユニットを駆動できるマイナス電源が生成され想定外の回路が成立して、逆電流によりEPSが電源ONしていたのです。10km/hパルスでは+⇔−波長の幅が大きく回路が成立しないので、EPSユニットが電源ONになりません。これが2ヒート目で不安定になった理由です。1ヒート目で問題が発生しなかった理由は、電圧変化によりパルス信号が10.01km/hとかわずかに速くなっていた可能性もありますが不明です。


EPSユニット内部にどんなエラーが蓄積しても気にしないなら、160km/hパルスに設定して想定外の回路を成立させて逆電流を流せば、EPSユニットは必ず電源ONします。最終手段は確保できたので、本来あるべき姿を目指しEPSCのパルス設定を10km/hから40km/hに変更し、<イグニッション電源><回転(tacho)信号><パルス(速度)信号>を純正と同じ順番で入力して、純正ECU+EPSユニットと同じ作動状況を確保しました。加藤寛規選手から「もし最終コーナー旋回中にEPSユニットがOFFするとアタック中なら大クラッシュする。それぐらいマージンを取っていません」と相談されていると言う事は、命を預かったのと同じです。安全性に関わる要求・指示には、100%応えなければいけません。


【解消した故障コード】
14-01 トルクセンサー回路 車体アース短絡
23-01 エンジン回転数信号故障
2-01 エンジン回転数信号故障



この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3676


2014年11月富士テスト  〜 復唱復命と報連相 〜


ケーブル経由という新発想!ⓒauto sport 2018/12/01(Sat) 13:49:03
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11月に発売開始されたSEV新製品・トランスコアを、筑波テストからバッテリーに2個+MOTECに2個=合計4個使用しています。発売開始後わずか1年で完売・生産終了したe-chargeで効果を分かっていたので、1号車に迷わず装着しました。ボディに張り巡らされた電気配線を通じてSEVが隅々まで行き届くアイディアを具現化した製品で、ASM店舗分電盤にも使用しています。

SEV トランスコア  30,240円 <税抜価格 28,000円>


181201_EPS_.jpg


パワステ不具合の原因を検証した結果、EPSC本体でもパルス設定でもMOTEC−EPSC間の配線でもなく、ステアリングラック−ボディハーネス間コネクター部分の接触不良だと断定しました。Bドライバー情報によると、S2000には発生頻度が高いトラブルだそうです。そもそも車体ハーネスは1999年から1回も交換していませんでした。コネクター不具合によりEPS不動になる状態を確認後、以下の対策をしてタイムアタックに臨みます。

1.コネクター部点検と接点保護対策
2.純正EPSユニットを試乗車に移設してリセット
3.電動パワステ不調時に点灯するワーニングランプ設置 * 最終コーナー飛び込み用


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走行毎に必ずチェックしていますが、トラブル防止のためカーボンプロペラシャフトにステンレスワイヤーを使用した緩み留めを追加しました。11年ぶりに新調したカーボンミッションステーも問題ありません。


この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3675


ASM健康プロジェクト


「僕のささやかな経験だとね、」 2018/11/30(Fri) 13:17:03
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早速ミッションを降ろして、筑波テストで発生したクラッチ不具合の原因調査を行いました。


181130_HEWLAND_SGT_.jpg
181130_ZF_Cluch_3_.jpg


クラッチホースは、2本とも2005年当時からおそらくGOODRIDGE製で内1本は2013年に変更しており、フルード漏れ等の問題もありません。クラッチカバーは2015年に交換しているので残る可能性はディスクです。外したクラッチディスクをご覧下さい。放物線状にグリスが広がっている事が明確です。


181130_ZF_Cluch_1_.jpg


原因はディスクの経年劣化ではなく作業内容でした。作業工程上センターシャフトにグリスを塗布しますが、1号車の床下は過酷な熱状況な上にサーキットで連続周回しますから、一般車両以上にグリス量に注意しなければいけません。今回のセットアップ時のグリス量では多過ぎたからディスクに付着しました。この失敗をテストで経験できたことは幸運でした。


181130_ZF_Sachs_.jpg


REVSPEED筑波スーパーバトルでは洗浄して再使用し、鈴鹿サーキット走行会から新品に交換します。

■ZRE ディスク 88 1864 002 371
■ZRE ディスク 88 1864 002 425



この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3674


Hewland SGTメンテナンス


2018年11月 1号車筑波テスト 2018/11/28(Wed) 18:39:49
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12/6(木)に開催されるREVSPEED筑波スーパーバトルに向けて、筑波テストしました。

まずはクラッチに滑り症状が出た発生しました。1ヒート目ではクラッチの戻りが悪い程度でしたが、2ヒート目には症状が悪化してロガーで見ても失速する状態です。2015年にクラッチカバー・2016年にクラッチディスクを交換したつもり?で油断していました。走行距離から判断して無交換のクラッチホースが原因かもしれないので、今週中にも分解点検します。



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<1ヒート目 10:50〜> 11:00 気温17.0℃ 湿度69% 路温21.7℃ 気圧1,016.3

1 − GAS18L A052 リア車高1ターン下げスタート 途中内圧下げる T/A1.9温 46℃
2 0’59”51 
3 0’59”44 
4 P-@ 油温99℃ 水温77度  
5 − 
6 0’59”43 
7 0’59”36
8 1’06”27
9 1’09”01
10 0’59”47
11 P-A 油温102℃ 水温77度 フロント入るようにしたい 最終コーナーOK Rウィング半上げ
12 −
13 0’59”66
13 1’00”07
15 P-B Rウィング戻し半下げ フロント車高下げてみたい
16 FIN クラッチペダル戻り悪い3回ぐらい


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<2ヒート目 13:10〜>

1 − GAS18L A052 車高1ターン下げスタート 途中内圧下げる T/A1.8温 RADテープ剥がし
2 0’59”52 
3 0’59”18 
4 P-@ バランスOK A050GS中古ウォーマーなし 冷1.8
5 − 
6 P-A 電動パワステ作動不良 動いたり止まったり
7 P-B 電動パワステ作動不良 クラッチ滑り T/A1.85に調整 A050GS回頭性・グリップOK


181128_ASM_S2000_AB_.jpg181128_ASM_S2000_SK_.jpg
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2ヒート目で、解決したはずの電動パワステが作動しないトラブルが発生しました。2017年までとは段違いのダウンフォースだから、最終コーナー進入時にパワステOFFした時はステアリングロックした恐怖感があったと思うので、すごく申し訳なく思います。テストを継続すると、ドライバーの身に危険が及ぶと判断して走行中止しました。加藤寛規選手と坂上さんは慎重なコメントながらも表情は明るかったですが、作動チェックをしないまま本番に送り出していいのか、まだ判断できていません。



181128_LT_.jpg181128_TMSQUARE_KT__edited-2.jpg


■2018年11月筑波テスト チームメンバー

ドライバー:加藤寛規選手
チーフエンジニア:坂上
メカニック:阿部



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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3673


覚えておきたい、メンテナンスの約束事

2018年11月筑波テスト セットアップデータ 2018/11/27(Tue) 15:32:43
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筑波テストに向けて最終セットアップ中です。10年もタイムアタックに使用し続けたことに因るシャーシの歪みは大きく、ダンパー寸法を微調整してコーナーウェイトの変化を確かめながら装着しました。車高が低くなると自然にキャンバーが付き過ぎて-3°50を狙っても-4°50までしか起こせないので諦めました。好んでセッティングしたキャンバー数値ではありません。


【セットアップシート】 1号車 2018/11/28 筑波テスト 

<ダンパー>

Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ

Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ


<スプリング>

前:レート=1,000ポンド(17.9kgf/mm)レングス=6インチ(152.4mm)
後:レート= 900ポンド(16.1kgf/mm)レングス=6インチ(152.4mm)


<車高>

(左前)52mm (右前)50mm
(左後)58mm (右後)55mm


<コーナーウェイト>

◇ Dr. OUT 1,020.5s
(左前)272.5kg (右前)256.5kg
(左後)232.5kg (右後)259.0kg

◇ Dr. ON 1,084.0s
(左前)277.5kg (右前)276.5kg
(左後)244.0kg (右後)286.0kg


<アライメント>

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#セットアップデータ

天気はギリギリ大丈夫?? ⇒ 筑波サーキット周辺の天気予報


この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3672


2018年11月富士テスト  復活・ASM筑波スペシャル


二台体制の始まり 2018/11/25(Sun) 18:34:54
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明日の富士スポーツ走行に向けて、今までお使いだったOHLINSダンパーキットから、今後様々なデータ共有をするためASM ZFダンパーキット3WAYに変更しました。理論上のスタートセットは、組み合わせるスプリングレートを考慮すると前後共にRebound +90度(HARD)/Bump センターですが、ドライバーの要望でASM S2000のダンパー減衰セッティングに合わせています。


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【セットアップシート】 2号車 2018/11/26 富士テスト 

<ダンパー>

Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ

Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ


<スプリング>

前:レート=1,000ポンド(17.9kgf/mm)レングス=7インチ(177.8mm)
後:レート=1,100ポンド(19.6kgf/mm)レングス=6インチ(152.4mm)


<車高>

(左前)95.0mm (右前)98.0mm
(左後)99.0mm (右後)101.0mm


<アライメント>

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#新山下自動車部 #セットアップデータ


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想像から現実へ 着々と進化


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