 |
|
横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
|
| 文：金山 新一郎
|
|
|
|
12/25に開催されるREVSPEED鈴鹿サーキット走行会に向けて、クラッチをメンテナンスしました。11月筑波テストで発生したクラッチ不具合の原因はグリスの塗布し過ぎだと考えていたところ、ASM Facebookに掲載したディスク画像を見たサクシードスポーツ市川さんが、見解内容の間違いを指摘してくれていました。
1番下のディスクをご覧下さい。放物線状にグリスが拡散しているだけではなく、ディスクの内側部分しか当たってしません。画像を拡大して表面を見ると、2016年のタイムアタック前に表面処理した削り跡まで残っています。筑波スーパーバトル前に分解・メンテナンスしましたが、2016年に交換したプレッシャープレートに歪みが発生していました。12/25 REVSPEED鈴鹿サーキット走行会は以前使っていたプレッシャープレートの1枚と今使っている内1枚を、新品ディスクと組み合わせて走ります。
■ZRE ディスク 88 1864 002 371 within two weeks after receipt of an order
■ZRE ディスク 88 1864 002 425 within two weeks after receipt of an order
と記述したところ、ZF代理店アネブル蘓武さんから『必ず発生する歪みを加味した設計がされている』との意見がありました。鈴鹿サーキット走行会終了後クラッチを点検して再検証します。新品ディスクに変更したので、歪み・グリス拡散・摩材変質のどれが原因でも問題ありません。
---------- 以下がZF社公式の歪み限度になります。 ----------
◇プレッシャープレート、インターミディエイトプレートの変形
1部品あたり 最大0.3mm
全てのプレートの合計 最大0.5mm
これ以下でしたら問題ありません。特にプレッシャープレート（左上）は形状が対称でなく、片側のみから熱が入るため歪みは必ず出ます。新品に近い時は内当りが強くなる方向で歪み、使うにつれて全面が当たるようになります。新品に近い時は摩材が厚いので (＝圧着力が強い)、 内当りが強くても伝達トルクは図面値を保証するように設計されています。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3684
Der Ort, um Zufriedenheit zu finden !
|
|
|
|
|
12/9（日）は、栃木県ツインリンクもでぎで開催されるHonda Racing THANKS DAY 2018の横浜ゴム様ブースに、ASM S2000 タイムアタック号を展示させていただきました。ツインリンクもてぎは、1998年10月に本田技研工業 創立50周年記念イベント＜ありがとうフェスタinもてぎ＞でS2000プロトタイプを見て、『S2000を買おう！』と決めた場所です。
あれから20年、購入したS2000をまさかここに展示していると思っていませんでした。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3679
Sと一緒に鎌倉で過ごす休日
|
|
|
|
|
REVSPEED筑波スーパーバトルに参加しました。
 
＜1ヒート目 8：00～＞ 雨 気温10.1℃ 湿度73％ 路温 - 気圧1,009
1 － GAS 12L A050GS中古 T/A1.9温 60℃
2 P-① パワステ不調 → EPSCを（1）から（2）に交換・エンジン吹けない、燃圧低い
3 P-② パワステ不調 → EPSC（2）を（1）に戻し・エンジン吹けない→リレー交換
4 FIN パワステOK・エンジン吹けない
2つのトラブルで計測1周もできず終了です。岡山からわざわざ見学に来てくれた岡山KINGを始め応援に駆けつけて下さったお客様には申し訳ないですが、結果としては恵みの雨に助けられたかもしれません。
■筑波スーパーバトル2018 チームメンバー
ドライバー：加藤寛規選手
チーフエンジニア：坂上（ASM）
チーフメカニック：八百（ASM）
メカニック：阿部（ASM）
電気マネジメント：松島（ASM）
エンジンマネジメント：田原さん（戸田レーシング）
午後にはASMに戻り原因調査したところ、2個の内1個の燃料ポンプが止まりかけていました。
走行開始前に12L給油したはずなのに20Lも抜けたから、GAS OUT状態でも燃料は8L以上残っていたことになります。セットアップシートの＜コーナーウェイト＞が11月筑波テストより10.5㎏重かった理由が判明しました。11月富士テストでの1ヒート目に燃料ポンプリレーの接触不良が原因で小さなトラブルが出た時に抜き差しで解消したので気にしなかったことも、燃料ポンプ故障の予兆を見逃したことになります。12/25（火）のREVSPEED鈴鹿サーキット走行会までに燃料ポンプを新品交換し、電動パワステは一旦完成した2016年仕様に戻します。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3678
マイナス0.473秒
|
|
|
|
|
筑波スーパーバトルに向けたセットアップが完了です。坂上さんの指示とジョブリストに基づき松島さん・八百君・阿部君が予定通り前々日に終了したので、昨日は終日REVSPEED誌の取材まで受けることができでいます。個々のスタッフが＜責任＞を理解しているから、＜仕事＞していると実感しました。
電動パワステについて松島・八百・坂上で様々な検証をした結果、MOTECエンジンハーネス回線図がないため実績ある速度パルスに設定しました。筑波テスト時の不具合に関する対策を、EPSユニットとステアリングラックに施工しています。筑波サーキット周辺の天気予報は微妙です。
【セットアップシート】 1号車 筑波スーパーバトル2018
＜ダンパー＞
Fr. Rebound +90度
Fr. Bump Hi +13ノッチ
Fr. Bump Low -5ノッチ
Rr. Rebound センター
Rr. Bump Hi +15ノッチ
Rr. Bump Low -5ノッチ
＜スプリング＞
前：レート＝1,000ポンド（17.9kgf/mm）レングス＝6インチ（152.4mm）
後：レート＝ 900ポンド（16.1kgf/mm）レングス＝6インチ（152.4mm）
＜車高＞
（左前）47mm （右前）46mm
（左後）55mm （右後）53mm
＜コーナーウェイト＞ ＊ 要検査
◇ Dr. OUT 1,031.0㎏
（左前）269.5kg （右前）260.0kg
（左後）243.5kg （右後）258.5kg
◇ Dr. ON 1,095.0㎏
（左前）279.5kg （右前）276.0kg
（左後）255.5kg （右後）284.0kg
＜ブレーキパッド＞
前：ZONE 10F
後：ZONE 12D
＜ファイナルギヤ＞ 4.3
＜オイル＞
（エンジン）BILLION OILS 10W-40 4.3L ＊ 筑波テスト-0.2L
（ミッション）BILLION OILS MT520 2.0L
（デフ）BILLION OILS FR780 1.0L
（ブレーキフルード）ZONE ZF-031
（クラッチフルード）TCL ADVANCE Premium
＜アライメント＞
#セットアップデータ
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3677
積年の夢。 Powered by ASM.
|
|
|
|
|
1号車の電動パワステ不調の原因は＜ステアリングラック－ボディハーネス間コネクター部分の接触不良＞だと考えていましたが、坂上・松島・八百が検証して『富士テストと筑波テストは別の原因でEPSトラブルが発生したのではないか？』と言う結論になりました。富士テスト時の不調原因は単純です。固定で160km/hパルスを発生し続けるテスト用車速パルス発生端末の電源USBコネクターの接触不良でした。
筑波テストからはEPSC（任意車速パルス発生器）を使用しました。EPSユニットを電源ONするには、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞の三要素が必要なことは理解していましたが、「何km/hでも良いのでパルス信号は入ればいい」と判断して10km/hパルスを選択しました。ところが、2ヒート目にEPSユニットのON/OFFが不安定になったのです。
仮説ですが、筑波スーパーバトル2017以降トラブルが出なかった時も、間違った回路を組んでいました。ところが、テスト用車速パルス発生端末が発生させ続ける160km/hパルスでは、+⇔－波長の幅が狭くなりEPSユニットを駆動できるマイナス電源が生成され想定外の回路が成立して、逆電流によりEPSが電源ONしていたのです。10km/hパルスでは+⇔－波長の幅が大きく回路が成立しないので、EPSユニットが電源ONになりません。これが2ヒート目で不安定になった理由です。1ヒート目で問題が発生しなかった理由は、電圧変化によりパルス信号が10.01km/hとかわずかに速くなっていた可能性もありますが不明です。
EPSユニット内部にどんなエラーが蓄積しても気にしないなら、160km/hパルスに設定して想定外の回路を成立させて逆電流を流せば、EPSユニットは必ず電源ONします。最終手段は確保できたので、本来あるべき姿を目指しEPSCのパルス設定を10km/hから40km/hに変更し、＜イグニッション電源＞＜回転（tacho）信号＞＜パルス（速度）信号＞を純正と同じ順番で入力して、純正ECU＋EPSユニットと同じ作動状況を確保しました。加藤寛規選手から「もし最終コーナー旋回中にEPSユニットがOFFするとアタック中なら大クラッシュする。それぐらいマージンを取っていません」と相談されていると言う事は、命を預かったのと同じです。安全性に関わる要求・指示には、100％応えなければいけません。
【解消した故障コード】
14-01 トルクセンサー回路 車体アース短絡
23-01 エンジン回転数信号故障
2-01 エンジン回転数信号故障
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3676
2014年11月富士テスト ～ 復唱復命と報連相 ～
|
|
|
|
|
11月に発売開始されたSEV新製品・トランスコアを、筑波テストからバッテリーに2個＋MOTECに2個＝合計4個使用しています。発売開始後わずか1年で完売・生産終了したe-chargeで効果を分かっていたので、1号車に迷わず装着しました。ボディに張り巡らされた電気配線を通じてSEVが隅々まで行き届くアイディアを具現化した製品で、ASM店舗分電盤にも使用しています。
■SEV トランスコア 30,240円 ＜税抜価格 28,000円＞
パワステ不具合の原因を検証した結果、EPSC本体でもパルス設定でもMOTEC－EPSC間の配線でもなく、ステアリングラック－ボディハーネス間コネクター部分の接触不良だと断定しました。Bドライバー情報によると、S2000には発生頻度が高いトラブルだそうです。そもそも車体ハーネスは1999年から1回も交換していませんでした。コネクター不具合によりEPS不動になる状態を確認後、以下の対策をしてタイムアタックに臨みます。
1.コネクター部点検と接点保護対策
2.純正EPSユニットを試乗車に移設してリセット
3.電動パワステ不調時に点灯するワーニングランプ設置 ＊ 最終コーナー飛び込み用
走行毎に必ずチェックしていますが、トラブル防止のためカーボンプロペラシャフトにステンレスワイヤーを使用した緩み留めを追加しました。11年ぶりに新調したカーボンミッションステーも問題ありません。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3675
ASM健康プロジェクト
|
|
|
|
|
早速ミッションを降ろして、筑波テストで発生したクラッチ不具合の原因調査を行いました。
クラッチホースは、2本とも2005年当時からおそらくGOODRIDGE製で内1本は2013年に変更しており、フルード漏れ等の問題もありません。クラッチカバーは2015年に交換しているので残る可能性はディスクです。外したクラッチディスクをご覧下さい。放物線状にグリスが広がっている事が明確です。
原因はディスクの経年劣化ではなく作業内容でした。作業工程上センターシャフトにグリスを塗布しますが、1号車の床下は過酷な熱状況な上にサーキットで連続周回しますから、一般車両以上にグリス量に注意しなければいけません。今回のセットアップ時のグリス量では多過ぎたからディスクに付着しました。この失敗をテストで経験できたことは幸運でした。
REVSPEED筑波スーパーバトルでは洗浄して再使用し、鈴鹿サーキット走行会から新品に交換します。
■ZRE ディスク 88 1864 002 371
■ZRE ディスク 88 1864 002 425
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3674
Hewland SGTメンテナンス
|
|
|
|
| 前の10件 | | | Next > | | |
|