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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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昨夜遅く、ASM Blog記事を読んだ戸田レーシング島田さんから、『ロガーデータと壊れた電動W/Pを合わせ見ると、シェイクダウンで発生した電動W/Pトラブルの原因が、振動だけとは思えない』と指摘がありました。シェイクダウン（写真上）とASM Blog画像（昨日の記事）を見て過去経験したトラブル事例を思い出し、2回発生した電動W/Pトラブルの原因は異なると言う見解です。
＜シェイクダウン時の状況＞
（1） 走行開始後3ラップ目で水温急上昇。
（2） PIT-INして点検すると、電動W/Pのヒューズ（10A）が飛んでいた。
（3） DAVIES CRAIG LCD EWP & FAN Controller（30A）制御に切り替えてテスト継続。
（4） 18ラップ目で水温急上昇。
（5） PIT-INして点検すると、電動W/Pのプロペラとハウジングが干渉して停止していた。
周回できたから（3）は大丈夫、（4）（5）はリジットマウントに因る振動で発生したと推測されるので、設計変更した軸受け部品と電動W/P固定方法の変更で対策できると考えています。今回話題になったのは最初の（1）（2）、ヒューズが飛んで電動W/Pが停止して水温が急上昇した理由で、もし仮説通りなら全て納得できます。シェイクダウンでオーバーヒートが発生した本当の原因は、これかも知れません。
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3438
岡山合宿～恒例の2日間走りっ放しテスト編～
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SA浜松でASM×RECAROフェアを開催しました。10年来お世話になっている鈴木フロア長がいるお店だから、今シーズン初めてS2000と86の2台で金山・松島・八百のフルメンバーが参加、今回も田中ミノルさん率いるTM-SQUARE出張匠の日と同時開催です。
ASM車検担当：松島さんは、『それにしてもSA浜松の車検は安いっ！』と驚いていました。
2008年の初開催から店先や入口にASMブースを展開して来ましたが、今年は大好物のエアコン付き店内SAH＆RECAROコーナーに避難しました。台風だから仕方ありません♪♪♪ 新しい86/BRZ・S2000オーナーさん達との出会いあり、いつもの常連さん達の談笑ありの2日間、本当に充実した時間で、大雨コンディションさえもZONE 10Fとdbaブレーキローターの扱いやすさと安心感を体感するには良かったかもしれません。鈴木フロア長・米倉さん、今回もありがとうございました。次に開催される無限フェアも頑張って下さい。
【お買い上げ・ご成約商品】
・ASM I.S.DesignエアロボンネットCFRP（86/BRZ）
・ASM ビッグスロットル（86/BRZ） 3セット
・ASM スロットルスペーサー（86/BRZ） 3セット
・ASM G.T WORKS GENROM（S2000）
・ASM 本革内装ドアパネル（S2000）
・ASM 広角ドアミラー（S2000）
・ASM ハンドブレーキ（S2000）
・ASM I.S.Designナンバーボルト
・frixion ハイパールブ165 5本
・ASM レーシングパワステタンク（Z34）
・ASM KAROマットRuby（S660）
・NAG 内圧コントロールバルブ（S2000）
・NAG 内圧コントロールバルブ（ジムニー）
・ASM ショルダーカバー 3セット
・RECARO RS-G ASM LIMITED Ruby 4脚
・RECARO SR-7 ASM LIMITED Ruby 1脚
・RECARO サイドプロテクターASM 3セット
・RECARO バックレストカバーASM
・ZONE ブレーキパッド10F 4セット
【11月ご注文期限】
・RECARO Sportster Limited Edition（てしまさん） 左右セット
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3436
研修中
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ASM S2000試乗車のブレーキパッド摩材を88Bから10Fに変更しました。日常使いとサーキット走行を両立したS2000を目指しているので、街乗りにしか使えない88Bだと走行前にブレーキパッド交換が必要だから、車両製作コンセプトに合いません。10Fは街乗りで求められる鳴きとダストの少なさ・冷間時の制動能力・ローター攻撃性の低さと、サーキット走行時に必要なスポーツ性能を高レベルにバランスした摩材で、ASM S2000タイムアタック号にも採用しています。
ブレーキローターは無限から、優れた熱伝達性を確保したdbaに変更しました。トヨタ純正OPサーキットブレーキキットとして採用されており、ビッグキャリパー／ローターではなく純正＋αをお求めのオーナー様に自信を持ってお薦めできる製品です。NAG減圧バルブ・ASM駆動系メニューなどにより低フリクション化した車両ほど、街乗り・高速走行レベルでもフットブレーキに頼る場面が増えていますので、現在88B摩材を使用中のお客様は、明日明後日のSA浜松ASM×RECAROフェアで摩材ランクアップを体感して下さい。
■ZONE 10F 18,360円 ＜税抜価格 17,000円／税額 1,360円＞
■dba T3 CLUB SPEC フロントブレーキローター（前） 32,400円 ＜税抜価格 30,000円／税額 2,400円＞
■dba T3 CLUB SPEC フロントブレーキローター（後） 30,240円＜税抜価格 28,000円／税額 2,240円＞
この記事のURL
https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3435
ASM筑波スペシャル2008 －BRAKING MEISTER ZONE－
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AP RACING ブレーキキット（ASM仕様）で大径化した前ブレーキとバランスを取るため、制動屋インチUPキットを装着しました。ローター径は純正280mmに対して320mmの2ピース、冷却を考慮したベンチレーテッドディスクになっています。前後バランスとブレーキリリースコントロールを考慮して、キットのパット厚に合わせたZONEブレーキパッドを発注しました。
■制動屋 AP1/2リヤインチUPキット 172,800円 ＜税抜価格 160,000円／税額 12,800円＞ 2.0H
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3433
弱点はリヤブレーキに集中する
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駆動系メンテナンスとチューニングを兼ねて、ASMセカンダリーシャフトセットを装着しました。
高回転エンジンに対応した構造のS2000トランスミッションの重要なギヤ／シャフトだけではなく、ミッションに標準装備されることは珍しいオイルポンプまでWPC処理することで、静粛性と耐久性を両立しています。今後ベアリングの劣化に因る異音は発生しますが、歯当たりそのものは変わりません。車両運搬時に気になったガタつきも解消しましたので、次のサーキット走行を楽しみにして下さい。
■ASM セカンダリーシャフトセット 75,600円 ＜税抜価格 70,000円／税額 5,600円＞
■HONDA ホンダ純正プロペラシャフト（AP2） 98,280円
■HONDA ホンダ純正コンパニオンフランジ・ボルトナット 20,159円
■BILLION OILS MT-520 5,292円／L ＜税抜価格 4,900円／税額 392円＞
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3432
こんな軽いのに働き者、ASM駆動系フルスペック
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F20Cの魅力を取り戻すため、純正部品ではなく最新技術が反映されたNGKイグニッションコイルに交換しました。燃焼の三要素は空気・燃料・火花、新車登録以降1回も交換された形跡がない（または不明な）場合はメンテナンス交換するべき部品で、ASM推奨メニューのひとつです。ホンダ純正プロペラシャフトを新品交換して好調になったため、異音解消を兼ねて今回はハブAssyを交換しました。
■NGK イグニッションコイル 8,100円 ＜税抜価格 7,500円／税額 600円＞
■HONDA ハブAssy リヤ 88,204円 ＜税抜価格 81,671円／税額 6,533円＞
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3431
アップデートする／クリーンにする／一新する。S2000快適化作戦
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分解・洗浄・修正等の追加工を行い、再使用可能部品を残交換部品は別に分け、棚に並べました。
綺麗に磨かれた燃焼室・容積合わせと、微小な段付などバルブ外周当たりに注意して仕上げられており、このまま見えなくなるのがもったいないくらいです。燃焼室は上側がヘッドで下側はピストンヘッドを合わせた場所となります。純正のピストンヘッドは、トップからリセスにかけて全てスムーズに仕上げられており、エッジやバリ等も有りません。他機種の仕上げの参考にしたいくらいです。
 
メタル合わせやリングの合い口合わせなど、気筒毎に修正や合わせ込みの必要なパーツは、最終加工後間違わないように、整理して並べておきます。オイルポンプも分解して、インナーローター・アウターローター・ボディー側・引っかき傷やバリを除去しておきます。ポンプ関係は大きな面取り加工を入れると、ポンプの仕事効率が下がるので注意が必要です。
リリーフバルブの動きやバルブの当たり面に、ゴミ噛みの痕跡がある場合は修正しています。過去にメタルトラブルを起こした事のあるエンジンは、この辺りをよく見ておかないと油圧変動が大きく出る場合があります。カムシャフトのジャーナル部分との接触部分は、過去に油圧が下がるトラブルを起こしてるエンジンだと要注意、下穴が拡大してた事がありました。
F20C/F22Cの特長であるカムギヤ駆動ですが、ギヤが斜めですのでカムシャフトにスラスト方向の力が発生します。カムセンサーの相手となるカムプレートが前方向のスラストを受け持っています。必要に応じて、カムプレートの当たり面の傷を修正します。ロッカーシャフトにはVTEC切り替えの油圧を送る役割がありますので、シャフトの磨耗は油圧低下の原因となります。Hiカムに入れた途端に油圧が大きく下がるエンジンは、ここの磨耗が進んでる場合があります。
慣らし作業と性能確認の為ベンチアップします。プラグを外し、各部にオイルが充分に行き渡るまでクランキングして油圧を上げます。油圧が上がってもしばらくクランキングして、オイルレベルを合わせます。F20CとドライブバイワイヤーのF22Cを同条件で比較するため、4連スロットル取り付けとセットアップも行います。
火入れを行い、4連スロットルのアイドリング調整と各気筒のバランスを確認します。スロットル組み立て時に機械的に細かく合わせ込んでいますが、念のためキャブレターなどで使うフローメーターにて気筒のバランスをチェックした後、ECUのスロットルハイローセットアップをして設定終了です。作業したのはエンジニアの大塚さん（27）、TODA RACING F3エンジンをサーキットで管理しているマルチプレイヤーです。
独身、趣味はスノボーとダイビング、現在彼女募集中とのことでした。
5時間程度の慣らしモード運転を終えた後、各部異常ないことを確認してパワーチェックを行います。
263.8PS／23.7㎏m
IGベストより-2°
VTECポイント5,800rpm
ノーマルピストン、ノーマルカム、４連スロットル仕様
ベンチ上での排気音は明らかに歯切れが良くなっていました。シリンダーホーニング、ピストンスカートコーティング、リング交換、バルブガイド交換、バルブシートカット、摺り合わせにより、良い圧縮が効いているためと思われます。VTECポイントは5,000rpmくらいに下げても良さそうでした。純正ピストンの圧縮比設定なので最大トルクは低いですが、耐久性や使いやすさを考えるとASMらしい選択かもしれません。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3430
F型エンジンの王道ここにあり！
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