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横浜市中区、楽しい自動車生活を創り出すお店＜ASM＞をプロデュースしています。S2000・RECAROを切り口に、色々な話題をお届けします。
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今週のシェイクダウンに向けて、ASM筑波スペシャル2017を最終セットアップ中です。
戸田レーシング製TOYOTA純正電動ウォーターポンプ改は、DAVIES,CRAIGコントローラーと電源ON/OFFスイッチの2系統制御にしました。ラジエーターとオイルクーラーを小型化しつつ、空気の流れのチューニングをチューニングすることで水温/油温の低下を狙います。dba社製ブレーキローターはAP RACINGローターより1枚1.1kg重いですが、加藤寛規選手のブレーキコントロール性に対する評価を受けてタイムアタック当日どちらを選択するかに注目して下さい。
これらに加えて、今月から自動車雑誌に掲載され始めたRECARO新型モータースポーツシート試作品を、ASM S2000タイムアタック号でもテストできることになりました。様々な要素を考慮しながら素材や仕様を検討中とのことですが、現段階でも別格の性能だと座った瞬間確信できます。ひとつ言えることは、このシートの存在価値はホールド性とか剛性とか一面的なものではありません。
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https://autobacs-asm.com/blog/asm/index.php?mode=res_view&no=3410
ASM筑波スペシャル2008、シェイクダウン間近です
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シェイクダウンに向けて、ASM S2000 タイムアタック号の仕様変更と軽量化をしています。
今まで14年使ってきたEARL’Sホースは、ゴムチューブをステンレスで覆ったホース＋アルミジョイントで構成される定番製品で悪くはありません。ところが装着後2年も経過すると、ゴムチューブに細かいひび割れが発生してガソリン漏れや臭いの原因になります。『俺の車は3年使っても大丈夫！』と思うお客様は、安全のためにもホースを外してチューブを点検することをお薦めします。問題なければそれはそれで良いことでしょう。
ASMでは、テフロンチューブをケブラーで覆ったホース＋アルミジョイントで構成され、1本ずつ圧力検査したGOODRIDGE製に変更しました。軽量化と高い信頼性を両立した製品で、S-GT500車両と共通する仕様になっています。ガスアウト時の燃料漏れを防ぐため、STAUBLI（ストーブリ）クイックリリースカップリング コネクタシステムを追加して、作業の安全性も向上しました。
■2017.9.14 軽量化 -2.66kg
燃料ホースメイン EARL’S（190g） ⇒ GOODRIDGE＋STAUBLI（200g） +10g
燃料ホース175mm EARL’S（70g） ⇒ GOODRIDGE（50g） -20g
燃料ホース475mm EARL’S（120g） ⇒ GOODRIDGE（70g） -50g
燃料ホース440mm EARL’S（130g） ⇒ GOODRIDGE（70g） -60g
エアジャッキホース660mm EARL’S（160g） ⇒ GOODRIDGE（130g） -30g
クーラントホース 620mm EARL’S（120g） ⇒ GOODRIDGE（50g） -70g
クーラントホース 990mm EARL’S（190g） ⇒ GOODRIDGE（90g） -100g
ルームミラー 純正（250g） ⇒ ASM ZOOM（140g） -110g
タイロッドエンド 純正（320g×2＝640g） ⇒ SUPER NOW（340g×2＝680g） +40g
フットレスト ステンレス切削（270g） ⇒ 純正（70g） -200g
フットレストフレーム肉抜き 270g ⇒ 220g -50g
ドアロック撤去 -70g
ラバードアウェッジ撤去 65g×2＝ -130g
ドアスイッチ撤去 25ｇ×2＝ -50g
スロットルワイヤーステー撤去 -30g
マスターバックバキュームホースステー撤去 -30g
メーターパネルエアコンダクト撤去 -230g
Racepak固定アルミ板肉抜き -20g
車載カメラマウント方法変更 -480g
ボンネット二枚刃エアダクト撤去 -320g
アクセルペダル下未使用パーツ撤去 -50g
助手席キーシリンダー・ロッド撤去 -70g
助手席未使用ロッド撤去 -20g
助手席未使用アルミマウント撤去 -60g
カウルトップ 800g ⇒ 570g -230g
トランクスイッチ撤去 -30g
ナンバープレート固定ステー撤去 -220g
カーボンナンバープレート撤去（-100g）・ステンレス溶接網追加（+120g） +20g
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2008年8月、1号車筑波テスト
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バンパー開口部〜ラジエーター周辺〜ボンネット排熱ダクトの加工・空気漏れ対策が完了したので、暖機運転して水温の上がり方を確認しました。DAVIES CRAIG電動W/P EWP115を採用した2016年仕様では暖機運転すると85度まで上がっていましたが、トヨタ純正改電動W/Pに変更した2017年仕様では77度までしか上がりません。
電動W/Pの動かし方は同じなので、ラジエーターへの空気の当たり方・電動W/Pの吐出力・C72セラミックコーティングが効果的だったと言うことです。もちろん実際に負荷をかけて全開走行しなければ本当の性能は確認できませんが、事前に立てた仮説通りの結果が出て自信がつきました。シェイクダウンの結果次第では、ラジエーターサイズをもっと小型化する必要があるとさえ考えています。
2005年以来ずっと冷間始動時にクーラント漏れていたエアキャッチタンクを切断・溶接改修し、ラジエタータンクのクーラント滲みも純正キャップのパッキンを新品交換して解消です。実用上問題ないとしても、本来漏れるべきではない箇所なので、ますます信頼性が向上しました。
次は、EARL'S社ステンレス燃料ホースとエアジャッキホースから、S-GT500マシンと同じ軽量なGOODRIDGE社製ケブラーホースに交換します。ユーザー目線で見るとずっと使えると考えて付けっぱなしになりがちな部品ですが、ステンレス内部のゴムホースはガソリンに侵食されてひび割れており、長くても3年経ったら交換が必要です。GOODRIDGE社ケブラーホースの内部はテフロン製だから、耐久性も大幅に向上するでしょう。
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レーシングパーツを上手に使いこなす
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簡易実験結果によりフロントリップ先端部に追加パーツを装着し、ラジエーター開口部に向かう空気の流れを整えました。次に施工したのは、開口部〜ラジエーター手前までの空気を漏れないように隙間処理することと、それぞれの流れを分割する仕切板追加です。
水温が下がらなくなると分かっていても、ラジエーター前にオイルクーラーを重ねて設置して、油温が下がらなければもっと大型化するのが一般的かもしれません。でも、コアを重ねた部分は極端に空気の流れが悪くなるから、流れやすい部分に外気が偏り、どちららの冷却器もスペック性能を発揮できないのでは？と考え、それぞれを小型化して並列レイアウトし、開口部から引き込まれた外気が個別にもれなく当たるようにしました。
ラジエーター／オイルクーラー部は、C72セラミックコーティングと隙間対策で冷却効率を向上しています。
どんなに入口にこだわっても出口がダメなら正しく機能しないので、ボンネットに続くダクト部分にも仕切版を設けました。さらに簡易実験をして、今回の仕様変更と追加で浮かんだアイディアによる空気の流れを検証し、最新S-GT車両のボンネット開口部デザインを参考に仕様決定します。
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軽々360度ストレッチ
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ASM S2000タイムアタック号のラジエーター小型化に続き、オイルクーラーも去年使った写真右（2.01kg）から、一昨年まで使っていた写真左の半分サイズ（1.13kg）に戻しました。オイル量を含めるとさらに軽く、ラジエーター小型化に伴うLLC減少と合わせて車両先端部分で約5kg軽量化を見込んでいます。
コア表面にはC72セラミックスプレーコーティングして冷却性能を向上しており、今後フロントバンパー開口部周辺に部品を追加して開口部方向への空気の流れを調整しつつ、ラジエーター開口部に入った空気の流れを見直してオイルクーラー／ラジエーターそれぞれの冷却効率を高めます。また、冷却性能のためにボンネット上の空気の流れを変更して利用することにしました。
今年は2つのクーラーを並列レイアウトして、去年未満のサイズに収めています。ドライサンプとウェットサンプの違いはありますが、機械式W/Pだった2015年仕様と電動W/P化した2016年仕様のNA2.4Lエンジン同士を比較すると、ラジエーターサイズを小型化できずオイルクーラーサイズが大型化したのは、それぞれの冷却パーツ性能を車体側の複合要因で十分引き出せていなかったからでしょう。テスト時間もなかったから、上がった油温の対処療法としてオイルクーラーを大型化した影響で空気の抜けと流れが悪化して、ますますラジエーターを小型化できなかったのかもしれません。まだ暑い9月のシェイクダウン結果を楽しみにして下さい。
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15年変わらないのは、根気よく探究する心
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AP1型S2000にお薦めの、ASM G.T WORKS GENROMを装着しました。
寺崎源さんの最新理論に基づいたデータをベースに、四季を通じて2万km以上全国各地を実走して実用回転域でのノッキングにこだわり実走テストして製品化しました。普通のユーザーにとって、ECUはBLACK BOXです。純正ECUにある補正・フィードバック機能を全て（または一部）カットすればパワーは出ますが、インジェクターや点火系パーツは必ず悪化してノッキングを誘発するから、そんな仕様で商品化すべきではありません。
■ASM G.T WORKS GENROM（AP1） 199,800円＜税抜価格 185,000円／税額 14,800円＞
・VTEC切り替え回転数
＜高負荷＞ 設定：5,300rpm／復帰：5,100rpm
＜低負荷＞ 設定：6,050rpm／復帰：5,850rpm
・REVリミット9,300rpm
・速度リミッター変更済み
■NGK レーシングプラグ 8番 13,824円 ＜税抜価格 12,800円／税額 1,024円＞
先日、『三重大での風洞実験では、ラジエター下部に当たるべき空気が剥離を起こし、逆流して床下に引っ張られていた』と書きましたが、今日ASMで行った簡易テストでも、前方から作業扇で強い風を当てた状態なのに開口部に貼り付けた糸の向きが前→後→横→前とランダムに変化して、ラジエター方向に入りません。
ところが、試作パーツをmm単位で動かしてある位置／ある角度になった瞬間、ラジエター方向に向かって突然まっすぐ流れ始めるポイントがありました。事前に立てていた仮説が当たり予想以上の成果です。今回の検証テストで効果があったピンポイントに装着できる部品を製作し、その空気がラジエターとオイルクーラーをもっと機能させるようにバンパー開口部〜ボンネット排気ダクトも作り直し、ラジエターだけでなくオイルクーラーも1/2に小型化して、8月末セットアップ完了→9月中旬シェイクダウンを目指します。
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Suzuka de I heart Honda.
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2017年のタイムアタックシーズンに向けて、車両製作に着手しました。
電動ウォーターポンプは、DAVIES,CRAG社EWP（流量115L/分）からトヨタ純正EWP改（流量80L/分）に変更します。去年の実績から毎分80Lで十分だと判断しました。エア抜きの早さから推測すると圧損を含めた実質的吐出量は増加しており、流量115L/分と言ってもスペック通りの性能を発揮していなかったのでしょう。プリウスに採用されているトヨタ純正部品ベースの信頼感も大きな魅力です。
今年から小型ラジエター（写真左）に変更します。2008年に三重大学で実施した風洞実験で得たダウンフォース値は、床下が動かない環境なので参考程度に考えていました。それより各部の空気の流れを検証した結果、ラジエター下部に当たるべき空気が剥離を起こし、逆流して床下に引っ張られていたと言う事実が判明しました。
今まで使っていた大型ラジエター（写真右）の上部15%はフロントバンパー開口部の上にあるからほぼ機能しておらず、下部15%は開口部から見えていても上記の理由で空気が逆流して当たっていないので、上下方向でサイズダウンしてもデメリットは最小限だと考えました。オイルクーラーと重なる部分も小さくした結果、水を充填した状態で大型ラジエター8.3kgに対して小型ラジエター4.65kg、先端部分で3.65kg軽量化しています。
小型ラジエターをテストした2006年当時、時間が限られていたので水温が高い＝ラジエターの大きさ不足と判断して、採用を見送りました。2008年2月の風洞実験結果を受けて、ラジエター冷却性能向上を目的にフロントWウィングを製作し、2008年10月に岡山国際サーキットでテストしましたが、コンディションが悪く十分検証できていません。
クーラントは2006年当時使っていなかったK&G C72になり、フロントWウィングをヒントにラジエター開口部とボンネット開口部奥に空力パーツを追加し、放熱性を向上させるためC72SUPER COOLING PAINTでセラミックコーティングし、ラジエター位置を最適化すれば、電動ウォーターポンプ流量増加に伴う水温低下と合わせて狙った水温に収まると考えています。
■K&G C72SUPER COOLING PAINT（スプレー缶） 16,200円 ＜税抜価格 15,000円／税額 1,200円＞
≪関連情報≫
・KING教授、三重大学風洞実験室でKYぶりを発揮しました
・ASM筑波スペシャル2008シェイクダウンは恒例の岡山国際サーキット
・走るエンジンベンチ室
ステアリングラックを固定している4本のボルトの内、オイルポンプとの干渉を回避するためワッシャーを入れていなかったラック後方側ボルト1本が、受け側が変形により緩む寸前でした。2016年以降に搭載したエンジンはここにオイルポンプがないので、ワッシャーまで一体化した形状のARVOU製に変更です。
■ARVOU ステアリングリジットカラー 10,584円 ＜税抜価格 9,800円／税額 784円＞
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鈴鹿レポート〜1号車＆筑波スペシャル、ダブルシェイクダウン！編〜
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